Devagar Quase Parando

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É assim que grande parte dos cidadãos desta cidade vê a Metrópole de S.Paulo, visto que as medidas restritivas no uso das vias públicas vem sendo adotadas desmesuradamente.  Primeiro a implantação de faixas exclusivas de ônibus de uma forma indiscriminada e atabalhoada, sem um prévio estudo de avaliação dos benefícios e consequências, tanto para o trânsito quanto para os que moram ou tenham comércio nesses locais, depois as faixas exclusivas para bicicleta (poucas ciclovias segregadas) com o pressuposto “quase” de usar a bicicleta como alternativa ao transporte coletivo. Tira-se uma faixa de carro que transporta algo em torno de 1.000 passageiros por hora e coloca-se a bike que leva uma pessoa por mais de uma hora para fazer o mesmo percurso e, agora estas medidas de restrição de velocidades nas marginais do Tiete e Pinheiros.

Ninguém é contra a adoção de uma Política de Redução de Acidentes. Mas no caso em tela pergunta-se quais foram os elementos que determinaram a redução de 90 km para 70 km nas vias expressas , de 70 para 60 nas vias centrais (que são semi expressas) e as vias locais de 70 para 50 km, destoando-se da padronização estabelecida no  Código de Trânsito Brasileiro? Quais são e onde estão localizados esses pontos negros? Que estudos foram feitos dos acidentes nessas vias e em outras? Eles foram decorrentes do excesso de velocidade exclusivamente?  Fatores outros que não exclusivamente de falha humana, como a situação da pista, dos pedrestres (pedintes, vendedores ambulantes, etc.). Há maior concentração de acidentes em certos locais ou eles são dispersos? Como alternativa à redução geral da velocidade não poderia melhorar a sinalização? Ampliando-a, aumentando a fiscalização e outras providências mais De  uma coisa há uma unanimidade, reduzir o número de acidentes é uma incerteza, mas aumentar a aplicação de multa certamente ocorrerá.

Há vários outros fatores que indicariam a pertinência de não se alterar o que estava estabelecido, até mesmo porque essas vias e outras mais passaram por um processo de padronização não faz muito tempo.

A CET tem um vasto acervo de estudos de acidentes de trânsito e reúne os melhores técnicos do Brasil, portanto em condições efetivas de formular medidas de prevenção de acidentes mais consentâneas com a modernidade do trânsito de S.Paulo.

Não somos contra as medidas descritas no início do artigo, pelo contrário até ampliaríamos como a cobrança de pedágio urbano, a restrição de estacionamento de veículos nas vias públicas, sempre e quando a cidade de São Paulo tiver uma rede metroviária de pelo menos 250 a 300 quilometros de linha e não os meros menos de 80 km.

Cabe ao Prefeito da Cidade agir como um estadista reunindo as forças da sociedade para pressionar o Governo do Estado a ampliar o mais urgente possível a malha metroviária, forçando uma maior participação do governo federal, que tem sido bastante atento em zelar pelos seus interesses,  diga-se de passagem que a Prefeitura de S.Paulo foi  vitima deste por sua própria culpa ao não honrar uma dívida de 3 bilhões de reais parte do montante, que permitiria a manutenção de juros de 6% em lugar dos 9% que se paga hoje. O governo Lula não só não aceitou a proposta da Prefeitura petista de S.Paulo como ameaçou de inadimplência. Nos estertores de seu mandato o Prefeito Haddad deveria  focar na nova licitação do sistema de transporte por ônibus, especialmente na questão relativa ao financiamento do subsídio a tarifa .

O legado  petista acumulado por outros administradores elevou o subsídio de cerca de menos de 50 milhões de reais em fins de 2000 para quase 2 bilhões no presente exercício. O contribuinte acredito que não sabe, que a cada passageiro transportado pelo sistema municipal o erário público paga a metade, ou seja, transformaram a SPTRANS em uma PETROBRÁS, quanto mais passageiro (gasolina no caso da Petrobrás) transporta ou vende mais prejuízo tem. Antes do PT quem bancava parte substancial da tarifa eram os empregadores, hoje eles são os mais beneficiados, arcando a Prefeitura de S.Paulo com praticamente todo o ônus. Dos 5 bilhões de reais que a PMSP tem para investir quase 2 bi vão para subsidiar a tarifa. Corredores, hospitais, creches, pavimentação e tudo mais vão para o brejo.

Reduzir acidentes de trânsito implica em melhorar substancialmente a mobilidade da população que permite disciplinar o uso das vias públicas de forma mais adequada com as restrições de velocidade segundo a característica de cada via e implantação de medidas de proteção aos pedestres.

Getúlio Hanashiro é sociólogo e ex-secretário  municipal dos Transportes de São Paulo

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